La privatización de rutas en Argentina: soberanía e integración en la encrucijada

El Gobierno de Argentina ha formalizado la adjudicación de ocho corredores de rutas nacionales a consorcios privados por un período de veinte años. La decisión, oficializada mediante una resolución del Ministerio de Economía, transfiere la administración, mantenimiento, reparación y explotación de tramos viales clave a cambio del cobro de peajes a los usuarios. Este movimiento se enmarca en el proceso de privatización de la empresa estatal Corredores Viales S.A., habilitado por la Ley 27.742, conocida como “Ley Bases”.

Las empresas adjudicatarias, en su mayoría consorcios de firmas constructoras argentinas, fueron seleccionadas a través de una licitación pública nacional e internacional. El criterio principal fue la tarifa de peaje ofrecida, considerada por el Ejecutivo como la “económicamente más conveniente para el interés público”. Los corredores concesionados, como el de Cuyo, el Mesopotámico o el Noroeste, no solo son vitales para la logística interna de Argentina, sino que también constituyen arterias de conexión directa con países vecinos como Chile, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil, lo que confiere a esta decisión una dimensión geoestratégica.

Argentina no inaugura un camino, sino que se reincorpora a una senda muy transitada en Hispanoamérica desde la década de 1990. Países como México, Chile, Colombia o Perú ya implementaron modelos similares de concesiones viales, a menudo inspirados en las recomendaciones de organismos financieros internacionales que promovían el llamado “Consenso de Washington”. La experiencia en la región ofrece un balance complejo, con luces y sombras que deberían servir de lección.

Por un lado, la inversión privada ha logrado en ciertos casos modernizar y mejorar el estado de carreteras que sufrían un abandono crónico por parte del Estado. Sin embargo, el historial continental también está plagado de dificultades. Entre ellas destacan la imposición de peajes con tarifas elevadas que encarecen el transporte y afectan la competitividad de las economías locales, la frecuente renegociación de contratos en condiciones desfavorables para las arcas públicas y el estallido de protestas ciudadanas contra lo que se percibe como la mercantilización de un bien público esencial.

La decisión argentina plantea, por tanto, interrogantes que resuenan en todo el continente hispanoamericano. La primera atañe a la soberanía. Ceder el control de infraestructuras estratégicas durante dos décadas a operadores cuyo principal objetivo es el lucro exige una regulación y fiscalización estatal extraordinariamente robusta para garantizar que el interés público prevalezca sobre el beneficio empresarial. Aunque en esta ocasión los ganadores son mayoritariamente capitales nacionales, el modelo de licitación internacional abre la puerta a la entrada de actores extranjeros cuyo poder de negociación puede superar al del propio Estado.

En segundo lugar, y desde una perspectiva hispanista, la medida pone a prueba la coherencia entre las políticas económicas nacionales y los discursos de integración regional. Un sistema de corredores privatizados, gestionado con una lógica de rentabilidad por tramo, ¿facilitará o dificultará el comercio y el tránsito de personas entre los países hermanos? La respuesta dependerá de si las tarifas y las condiciones de servicio se establecen pensando en fortalecer los lazos continentales o simplemente en maximizar los ingresos. Este tipo de decisiones, tomadas de forma aislada por cada país, evidencia la persistente falta de una visión coordinada y de proyectos de infraestructura verdaderamente panhispánicos, dejando que modelos económicos importados definan la conectividad física del continente en lugar de una estrategia soberana y compartida.